Suez: nuove sfide e opportunità per l’Italia e l’area mediterranea Suez: nuove sfide e opportunità per l’Italia e l’area mediterranea
Tra il suono delle fanfare e alla presenza di numerosi capi di Stato e di Governo, lo scorso 6 agosto, nella cittadina egiziana di... Suez: nuove sfide e opportunità per l’Italia e l’area mediterranea

Tra il suono delle fanfare e alla presenza di numerosi capi di Stato e di Governo, lo scorso 6 agosto, nella cittadina egiziana di Ismailiya, si sono svolte le celebrazioni inaugurali per l’ampliamento del Canale di Suez.
La linea storica del canale, progettata nell’Ottocento dall’italiano Luigi Negrelli, è stata ampliata per un tratto di 72 km con l’intento di duplicare (da 49 a 97) il transito giornaliero delle navi.

Dalle stime diffuse dalla Suez Canal Autority si evince che l’opera, dal costo di 8 miliardi di dollari e la cui realizzazione è stata voluta fortemente dal Presidente Abdel Fatah al Sisi, permetterebbe al Paese africano di aumentare i propri introiti di circa il 260%1, rappresentando una fondamentale boccata d’ossigeno per l’economia egiziana, ancora scossa dalla “primavera araba” e dalle ripercussioni del fondamentalismo. Le navi, infatti, non avendo più l’obbligo di viaggiare alternate in un’unica direzione avranno la possibilità di ridurre i tempi di attesa e quindi di percorrenza del canale. Si tratta di un’opera colossale che senz’altro rappresenta una grande vittoria per il Presidente Al Sisi e il suo governo la cui abilità è consistita nel farla realizzare in meno di un anno con l’apporto maggioritario di finanziamenti degli stessi egiziani.

La rilevanza di una tale opera si può meglio cogliere se si pensa che fin dalla sua realizzazione il passaggio di Suez ha avuto un ruolo di indiscutibile centralità nel sistema-mondo. Esso, infatti, è considerato la via più breve per le comunicazioni tra est e ovest in ragione della sua posizione geografica che, anche grazie all’evoluzione del trasporto marittimo e del commercio mondiale, ha conferito al canale maggiore importanza e centralità. Nel 2014 da Suez hanno transitato 17.148 navi (registrando un incremento del 3,3% rispetto all’anno precedente), di cui 4.053 petroliere (con un incremento del 12,8% rispetto al 2013) e 13.095 altre navi. Questi dati attestano come l’importanza strategica e la crescita del canale sia conseguente allo sviluppo della regione dell’Asia-Pacifico e dell’Oceano indiano, sui cui quadranti si sono trasferiti e concentrati gli interessi dei maggiori attori internazionali2.

Tali aree, infatti, hanno assunto nel nuovo contesto globale un ruolo tale da indurre autorevoli analisti ad identificare nell’Asia-Pacifico il nuovo pivot geopolitico che determinerà il futuro del pianeta. L’importanza di quest’area è essenzialmente attribuibile all’esplosione delle sue economie – su tutte quella cinese – che ha generato un’esponenziale crescita dei flussi commerciali marittimi che da oriente vanno verso occidente e viceversa. Dalle fabbriche dell’estremo oriente e del sud est asiatico viaggiano in uscita manufatti di ogni genere e in entrata arrivano copiosi carichi di energia e materie prime, utili a mandare avanti sia le industrie che i sovrappopolati agglomerati urbani.

A fronte di questo nuovo scenario, risulta del tutto evidente la rilevanza strategica che oggi riveste Suez per l’Egitto sia sotto il profilo commerciale che sotto quello geopolitico. Il recentissimo ampliamento del canale potrebbe, pertanto, rivelarsi un fattore per il rilancio dell’economia egiziana considerato che le analisi rese da illustri studiosi pronosticano che le entrate prodotte dal potenziato traffico di navi (ora consentito anche alle enormi navi super Panamax) arriveranno a toccare nel 2023 una quota pari a 13,3 miliardi di dollari annui rispetto agli attuali 5,2.

Oltre alle ottimistiche previsioni circa le possibili entrate, vanno menzionati anche gli ambiziosi progetti su cui il governo sta operando – su tutti il “Suez Canal Corridor Area Project” che ha l’ambizione di realizzare un grande polo industriale-logistico imperniato su Port Said (a nord), Qantara (sui Laghi Amari) e Ain Sokhna sul Mar Rosso – con l’obiettivo finale di sviluppare un vero e proprio motore economico in grado di fungere da volano per l’economia del Paese in modo da garantire all’Egitto un maggior peso politico sullo scacchiere regionale.

L’importanza di Suez, peraltro, non si limita esclusivamente alla sfera egiziana. Da Suez, infatti, potrebbe dipendere il futuro dell’intero Mediterraneo che in questo momento è nuovamente diventato il grande crocevia dei maggiori flussi dell’economia globale3. La sua conformazione geografica di mare chiuso, che lo rende simile a un vero e proprio lago, fa di esso un naturale continuum geopolitico tra le tre grandi masse terrestri che lo limitano – Europa, Africa ed Asia – e delle quali è funzionale cerniera.

Questa ubicazione, che nel corso dei secoli ha agevolato il contatto e l’interscambio tra le popolazioni, determinando la nascita e la fioritura delle grandi civiltà di cui il Mediterraneo è stata la culla, assume nuovamente un ruolo di estrema centralità. L’emersione, infatti, delle nuove potenze asiatiche e della regione latinoamericana e la disordinata crescita economica dei Paesi africani (considerati mercati in espansione con tassi multipli rispetto a quelli europei), oltre a determinare uno spostamento dell’asse geopolitico verso il sud del globo, ha fatto si che nel Mediterraneo si concentrassero i nuovi flussi geo-economici dell’economia globale, destinati a incrementare ulteriormente la loro portata, riportandolo così al centro della scena.

Non vi è dubbio che la nuova situazione potrebbe senz’altro rappresentare una ghiotta opportunità anche per l’Italia che in ragione della posizione geografica – che non determina soltanto una vulnerabilità rispetto ai settori di crisi, ma alimenta anche straordinarie opportunità – si presenta come un grande molo naturale e, al contempo, un piano di scorrimento posto a tagliare il Mediterraneo in due compartimenti. L’Italia con gli 8.000 Km di coste che la caratterizzano, ha un enorme potenziale che ovviamente potrebbe coinvolgere tutta la struttura socio-economica nazionale4.

Tale prospettiva trova conforto nelle indiscusse eccellenze imprenditoriali italiane nel settore dello shipping. A tal proposito, basti pensare che nel segmento short sea il Paese detiene la leadership nel bacino nonché il primato mondiale della flotta, sia cargo che passeggeri, ro-ro tipicamente utilizzata per il trasporto a corto raggio5. Il Traffico ro-ro, infatti, risulta l’unico in cui gli armatori italiani detengono le maggiori quote di mercato in Europa per merito del loro intuito e della grande attenzione mostrata verso i nuovi scenari geopolitici.

Tuttavia, nel segmento della movimentazione dei containers, sebbene rimanga alta la rappresentatività nazionale all’interno del bacino del Mediterraneo, nel corso degli ultimi anni il Paese ha perso notevoli quote di mercato per via dell’accrescersi della competitività degli altri Paesi costieri, e in particolare di quelli della sponda Sud ed Est e della Spagna, con Algeciras che al momento rappresenta il primo porto del Mediterraneo6. I motivi di tale ridimensionamento sono principalmente attribuibili ai minor costi operativi che le compagnie sostengono in questi Paesi la cui efficienza infrastrutturale e tecnica ne agevola le operazioni e ne abbatte ulteriormente i costi e la cui snellezza burocratica e amministrativa ne accelera le procedure operative.

Tale fenomeno dipende anche dal ruolo assunto dalle compagnie di navigazione che in alcune situazioni congiunturali possono decidere di spostare i propri hub di riferimento da un porto a un altro, con tutto quello che ne consegue a livello territoriale in termini di occupazione e depressione economica. A tal proposito è opportuno citare il caso di Gioia Tauro abbandonato dalla Maresk che ha preferito Port Said per motivazioni legate al costo della manodopera portuale e alla generale inefficienza del porto calabrese.

Nei prossimi anni le partite che si giocheranno per ampliare o diminuire la posizione strategica dell’Italia al centro del Mediterraneo saranno di fondamentale importanza. Tutto il sistema portuale dell’area è un grande cantiere con diversi progetti in cui si intrecciano capitali statali e di gruppi privati provenienti proprio dai Paesi di nuova emersione (Cina, Russia, India e Brasile), fattore che evidenzia in maniera ancora più nitida il valore strategico del Mediterraneo.

Sarebbe dunque opportuno che si operasse in modo sinergico al fine di dotare l’Italia di un piano infrastrutturale adeguato e capace di far fronte ai trend dei nuovi traffici e, soprattutto, di farle acquisire un maggiore potenziale in termini di efficienza al fine di riconoscerle una maggiore autonomia e sovranità. Tale piano, pur rimanendo all’interno del quadro delle reti TEN che permettono un più agevole collegamento con l’Europa, deve far si che il Paese, anche per via della sua storia, possa giocare un ruolo preponderante nel Mediterraneo offrendogli l’opportunità di seguire, intercettare e indirizzare i nuovi trend geo-economici e geopolitici che traslano verso sud.

Tale strategia deve guardare principalmente ai territori, sviluppando una loro pianificazione consistente nella realizzazione di grandi opere e di piccoli e medi investimenti capaci di interconnettere centri urbani con i centri periferici in modo capillare per evitare di mantenere punti isolati. Tra i punti di forza vi è senz’altro il già citato porto di Gioia Tauro, che con i suoi 18 m di profondità, è uno dei pochi approdi in grado di ospitare le gigantesche navi porta container che provengono dai Paesi asiatici, passando appunto da Suez.

Oltre al varo di un adeguato piano infrastrutturale, occorre intervenire nelle questioni legate alla sicurezza di Suez e dell’intera area del Mediterraneo da cui dipendono il futuro nostro e dell’intera regione. A tal proposito, deve evidenziarsi che le due porte di Suez – il Sinai e il Golfo di Aden – ad oggi vengono continuamente minacciate dalle instabilità dell’area, e in particolare, dal conflitto Yemenita che infuoca nella parte di Aden, registrando l’insediamento e il controllo di gruppi affiliati alla rete di Al Qaeda, e dalle organizzazioni islamiste radicali che stanno assumendo sempre più forza nell’area Sinai al punto da controllarne parte del territorio.

É oggettivo che entrambe le aree, quella sud e quella nord, per via della privilegiata posizione geografica in cui sono ubicate, possano facilmente indurre questi gruppi a programmare delle azioni militari atte a bloccare Suez e quindi l’intero bacino di traffici commerciali tra Mediterraneo e Oceano Indiano. É chiaro che se una tale ipotesi dovesse verificarsi provocherebbe danni inestimabili alle economie del Mediterraneo e in particolare all’Italia generando, di contro, vantaggi ai nostri competitors Europei (Germania, Olanda e Francia) che da una contrazione di Suez incrementerebbero gli introiti sfruttando i loro efficientissimi porti7.

Nel descritto scenario, la messa in sicurezza dell’area mediterranea rappresenta la sfida più urgente e al contempo più ardua in cui l’Italia, ammodernando le sue infrastrutture (in particolare quelle del Mezzogiorno), deve essere abile a giocare da protagonista, individuando i giusti interlocutori, in quei soggetti la cui ultima finalità è la realizzazione di un Mediterraneo unito, di pace e di prosperità economica.

NOTE:

Filippo Romeo è direttore del programma di ricerca dell'IsAG "Infrastrutture e sviluppo territoriale".

1. suezcanal.gov.eg.
2. Andrea Marcigliano, Le due porte di Suez, Rivista Marittima, Marzo 2015 p. 20.
3. ibidem.
4. Alessandro Sansoni, Cosa Manca all'Italia per essere una potenza mediterranea.
5. Le relazioni economiche tra l'Italia e il Mediterraneo , 4° rapporto annuale, SRM 2014, p. 141.
6. Ibidem, p. 141.
7. Andrea Marcigliano, Le due porte di Suez, op. cit. pp. 22-23.


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