Sicilia: una potenziale piazza di scambi del sistema globale Sicilia: una potenziale piazza di scambi del sistema globale
Nell’arco degli ultimi vent’anni il Mediterraneo ha riacquistato una nuova centralità nell’interscambio mondiale di merci, intercettandone circa il 19% del traffico internazionale. In tale quadro... Sicilia: una potenziale piazza di scambi del sistema globale

Nell’arco degli ultimi vent’anni il Mediterraneo ha riacquistato una nuova centralità nell’interscambio mondiale di merci, intercettandone circa il 19% del traffico internazionale. In tale quadro di riferimento, l’Italia, per via del suo posizionamento geografico che vanta 8.000 Km di coste, si presenta come un hub naturale al centro della rotta Asia-Europa. La Sicilia, in particolare, posta al centro del Mediterraneo, a metà strada tra lo stretto di Gibilterra e il Canale di Suez, rappresenta la punta avanzata di tale hub che, se ben sfruttata, potrebbe diventare un’autentica piazza di scambi del Mediterraneo e una città metropolitana globale, dunque una grande opportunità per l’intero sistema paese.                                

Di questo ne abbiamo parlato con l’architetto Pier Paolo Maggiora, teorico e ideatore del Progetto ARGE.

 

D: Cos’é il Progetto ARGE?

R: ARGE è un progetto d’innovazione culturale, sociale e territoriale, volto a ridefinire il ruolo strategico della Sicilia nel Mezzogiorno e nel Mediterraneo. Il progetto vuole proporre una nuova logica teorica di progetto, “nuova” nel senso di capace di rispettare le necessità del nuovo millennio, attraverso un metodo che fa proprie tutte le acquisizioni della cultura contemporanea e si adegua alle necessità del presente. Il vero senso del progetto ARGE va in due direzioni: da un lato, in termini generali, vuole fornire un nuovo metodo per una trasformazione territoriale organica, sostenibile e in linea con le necessità del III Millennio; dall’altro, in termini particolari, vuole dare all’Europa – all’Italia, e alla Sicilia in questo caso – la carta per il rilancio. É vero che in questo caso il progetto è stato pensato per la Sicilia, ma può essere adattato anche ad altre parti d’Europa e del mondo.

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D: Quali sono le principali opere infrastrutturali che caratterizzano il Progetto?

R: Il progetto considera tre diversi livelli d’infrastrutture interrelati. I tre livelli delle infrastrutture – logistiche, dell’innovazione e culturali – interagiscono tra loro, sono sinergici. La logistica, come rete nervosa centrale di un sistema organico di reti e servizi, svolge un ruolo essenziale nella trasformazione economica e produttiva dell’Isola. La logistica è definita come scienza combinatoria delle Quattro Radici ovvero l’Aria (aerei, aeroporti e grandi rotte aeree), l’Acqua (navi, porti, vie dei traffici), la Terra (strade, autostrade, ferrovie, connessioni terrestri) e il Fuoco (tecnologie ICT ed energie). Per ciascuna delle prime tre radici si può individuare un’opera principale rappresentativa: per l’Aria è l’hub aeroportuale di Enna. É fondamentale pensare un hub aeroportuale, ovvero un raccordo degli aeroporti attuali, migliorati e potenziati, al centro della Sicilia; a parere degli Americani, dei Cinesi e dei Giapponesi questo potrebbe diventare l’hub aeroportuale più importante di tutto il sistema Europa-Africa, più importante di Londra, Parigi, Francoforte, eccetera. Sarebbe di grandissimo interesse per tutte le rotte che arrivano dall’Asia e dalle Americhe per distribuire all’interno del Mediterraneo, verso l’Europa e verso l’Africa. Per l’Acqua è l’hub-centro portuale di Augusta e per la Terra è il Ponte sullo Stretto: il primo consentirebbe di intercettare tutti i traffici che passano per Suez, il secondo risolverebbe il problema della rottura di carico in corrispondenza dello Stretto, che altrimenti agirebbe da fortissimo deterrente per l’insediamento in Sicilia dei grandi player internazionali della logistica. Avere un sistema attrezzato di Aria, Acqua, Terra (anche interno rispetto alla Sicilia) consentirebbe alle merci, al prodotto industriale italiano di andare sui mercati internazionali con un 25% di costo in meno, eliminando il peso della disfunzione del sistema logistico (quindi del dover ricorrere alla logistica esterna), che incide sulla competitività del prodotto esportato italiano.

D: Vista l’attuale situazione del tessuto infrastrutturale locale e la centralità del fattore tempo nella realizzazione del Progetto, quale ordine bisognerebbe seguire nella realizzazione delle diverse opere per massimizzarne i benefici e favorire la creazione di un sistema integrato e funzionante?

R: La realizzazione delle opere deve avvenire in parallelo, non certo in sequenza. Il sistema può andare totalmente a regime nell’arco di dieci-dodici anni, ma può partire già da subito se questo progetto c’è ed è garantito, può partire ovviamente con una percentuale di efficienza ridotta rispetto al 100% di efficienza complessiva. L’arco temporale di dodici anni vale però solo se si parte da oggi con la progettazione, tenendo conto di tutti i tempi necessari per gli sviluppi progettuali sia a livello di pianificazione, sia a livello urbanistico, sia a livello architettonico-edilizio-ingegneristico. Già da subito si potrebbero sviluppare delle sinergie straordinariamente positive. Già quest’anno si potrebbe partire con l’alta capacità in Sicilia e con una parte di alta velocità. Quando leggiamo i programmi italiani dell’alta velocità in Sicilia, questi ne parlano tra vent’anni perché continuano a pensare all’alta velocità che si faceva trenta anni fa. Oggi, invece, in Sicilia, entro l’anno si potrebbero già avviare delle tratte di alta velocità e alta capacità con riferimento alle attuali tecnologie esistenti. Non c’è bisogno di fare i nuovi tracciati immediatamente perché si possono utilizzare i tracciati esistenti con i dovuti adeguamenti segnaletici. Oggi l’alta velocità può girare sui tracciati normali, non c’è bisogno di fare nuove linee! Con l’omologazione del sistema Talgo sui tracciati tradizionali, non è più un problema di motrici ma di segnalamento legato ai tempi di frenata dei treni ad alta velocità; in un anno si può mettere a posto tutto il segnalamento sulle linee normali e far girare l’alta velocità anche sulle linee non elettrificate.

D: Quali sarebbero le ricadute geopolitiche ed economiche della realizzazione del Progetto per l’Italia e per gli altri paesi come la Cina, maggiormente coinvolti nei traffici marittimi che interessano il Mediterraneo?

R: L’Europa non può continuare a mantenere delle posizioni strategiche totalmente in contrasto con la logica economica del mondo globale. Questa proposta oggi è fondamentale per la Sicilia perché essa si trova al centro degli scambi al più alto tasso di frequenza globale e, se si attrezza per gestire questi scambi (materiali ma anche immateriali), potrà sfruttare la sua posizione di centralità del Mediterraneo per diventare la nuova Wall Street dell’intero sistema Europa-Africa. E l’Italia all’interno di questa logica assumerebbe senza dubbio il ruolo della nuova Manhattan del III Millennio. Per i paesi coinvolti nei traffici commerciali come la Cina, il dover arrivare da Suez via mare in Nord Europa piuttosto che raggiungerlo via terra attraccando subito nel Sud Europa significa affrontare quindici giorni in più di navigazione; questo vuol dire quindici giorni in più di consumo di carburante (anche con implicazioni in termini di inquinamento), quindici giorni in più di uso della flotta rispetto al tragitto complessivo (con effetti sulle prospettive di vita della flotta commerciale), maggiori problemi di manutenzione per le strutture, oltre che maggiori costi assicurativi per le merci trasportate. Con i costi di cui si parla si rientrerebbe del costo del Ponte in qualche mese. Per questo anche questi paesi hanno interesse ad investire, la Cina per gli stessi motivi ha già finanziato anche il raddoppiamento del Canale di Suez.

D: In presenza di investitori privati internazionali interessati al finanziamento del progetto, quale sarebbe lo schema di ripartizione dei benefici tra le comunità locali e gli investitori nel breve-medio-lungo periodo?

R: L’interesse internazionale deve coincidere con l’interesse delle comunità locali e questo si può ottenere con accordi convenzionali che assicurino vantaggi reciproci: da una parte le proprietà devono rimanere in mano alle forze economiche/istituzionali locali (siciliane), dall’altra si devono assicurare remunerazioni che siano giuste e di interesse per il mercato internazionale per rendere appetibile l’investimento. Non si deve vendere l’Italia, l’Italia deve rimanere degli Italiani. Le opere vengono date in concessione, come avviene per le autostrade, ma i termini convenzionali della concessione sono definiti dall’Italia non da chi investe: gli investimenti internazionali si traducono in infrastrutture italiane. Il mercato internazionale oggi può avere interesse nel venire ad investire in Italia se è appetibile il tipo di trasformazione che si va ad attuare, ovvero se il tipo di trasformazione che si va ad attuare sta all’interno dei criteri della qualità e dell’eccellenza – al di fuori di queste condizioni, l’interesse esterno può essere solo legato a motivi di bassa speculazione (puramente economica e finanziaria), in tal caso però questo non è nell’interesse dei locali: l’interesse reciproco c’è se la trasformazione determina delle ricadute positive sull’intera comunità. La Sicilia non può sprecare il proprio territorio per iniziative di basso profilo.

D: Come commenta l’evoluzione del dibattito tra rappresentanti istituzionali, locali e nazionali, sulla realizzazione delle opere infrastrutturali per il Mezzogiorno e per la Sicilia?

R: Quello che emerge è una generale incapacità di progetto dei nostri vertici politici, tecnico e industriali poiché in Italia ci sarebbero le condizioni ottimali per una trasformazione del territorio. É fondamentale che il governo, qualunque sia, e dunque a prescindere dall’appartenenza politica, abbia chiaro che non si tratta di andare a destra o a sinistra, ma di andare verso la miseria o andare verso il benessere. Per quanto riguarda l’Italia, in generale, e la Sicilia, in particolare, è come se fossimo al bivio di una strada: da una parte ci sono la disperazione, il disastro e la miseria, dall’altra il benessere, la qualità della vita e il progresso. Occorre scegliere. Roosvelt, per segnare il New Deal e il rilancio degli Stati Uniti, scelse il ponte del Golden Gate; nessuno lo voleva fare ma lui disse che andava fatto perché era una grandissima opera che avrebbe portato avanti l’ingegneria e sarebbe stato il simbolo della ripresa degli USA dopo la crisi del ’29. Oggi, se qualcuno pensasse di tirare giù il ponte di San Francisco lo considererebbero un folle. Per il Ponte sullo Stretto è la stessa cosa: questo segna una nuova epoca dell’ingegneria, è un’opera straordinaria se fatta in coerenza con la previsione di sviluppo complessivo, olistico del nostro paese. Senza la realizzazione del Ponte l’Italia rimarrà sempre un paese di retroguardia, miope perchè incapace di utilizzare l’elemento più forte che ha nel contesto internazionale ovvero la posizione della Sicilia al centro del Mediterraneo. Se l’Italia vuole essere la nuova Manhattan, non c’è dubbio che la Sicilia dovrà diventare la Wall Street di questo nuovo mondo globale. Perciò bisogna adoperarsi per attrezzarla da Wall Street.

D: Vista la grande attenzione riservata da ARGE ai temi della qualità e della sostenibilità ambientale del Progetto, come commenta le contestazioni delle associazioni ambientaliste che negli anni si sono mostrate contrarie alla realizzazione dell’opera del Ponte sullo Stretto?

R: Il principio di sostenibilità generale cui è ispirato l’intero progetto va inteso come il prodotto di un’operazione che non è un’addizione, bensì una moltiplicazione delle varie componenti di sostenibilità sotto il profilo naturale-ambientale, storico antropo-culturale, socio-relazionale, achitettonico-territoriale, economico-finanziario, giuridico-gestionale ed etico-estetico. Se anche solo uno di questi elementi è pari a zero o arretra rispetto alla posizione precedente, ciò annulla il risultato della fattorialità tra i fattori stessi. In Italia siamo pieni di trasformazioni che sono state contrabbandate come positive ma che di fatto non si sono dimostrate sostenibili. A tal proposito si pensi alle pale eoliche: sono state definite non inquinanti ma invece hanno avuto un impatto negativo sul profilo naturale-ambientale, distruggendo i paesaggi. Il Ponte è un’opera di fortissimo arricchimento ambientale dal punto di vista qualitativo. A mio avviso è evidente l’incapacità a leggere questa trasformazione da parte di chi la sta denigrando. É la stessa cosa che avvenne in occasione dell’esposizione di Parigi del 1889, di cui la Tour Eiffel era il simbolo, rappresentando un nuovo modo di fare l’ingegneria. La Tour Eiffel aveva dei detrattori – “Parigi massacrata, Parigi distrutta!” – che allora erano molto più forti di quelli che oggi contestano il Ponte. La storia insegna: oggi la Tour Eiffel è il simbolo di Parigi, è diventata necessaria alla cultura del luogo. La gente non si rende conto di queste cose. Il Ponte sullo stretto, visto sotto tutti i profili ambientali e ingegneristici è oggi l’opera ingegneristica più avanzata e rappresentativa di una cultura del mondo. Il Ponte potrebbe essere, analogamente al Golden Gate, il simbolo del rilancio dell’Europa nel mondo. Inoltre, non esiste difficoltà tecnica per la realizzazione. In termini analoghi molte delle innovazioni che sono nel progetto del Ponte sono già state realizzate in altre parti del mondo. Certo, fare il Ponte di per sé non vuol dire niente, vorrebbe dire buttar via dei quattrini. Fare un ponte che sia funzionale ad un disegno complessivo perché c’è una lettura del mondo complessiva che consente di pensare che questo sia un elemento di razionalizzazione e forte spinta all’innovazione e al benessere per le popolazione residenti, allora sì che ha un senso. Ha un senso pensare a un ponte se contemporaneamente si pensa a definire una struttura interna di collegamento stradale-ferroviario e a un sistema di organizzazione portuale che siano compatibili. Ha un senso se si pensa a un quadro di infrastrutturalizzazione aeroportuale che definisca un sistema interessante per il mondo. Diversamente, sarebbe come montare su un’auto da città un volante di una Ferrari: se si guida un’auto da corsa e si sta partecipando al campionato mondiale di Formula1 ha senso avere quel volante perché con un volante tradizionale probabilmente non si arriverebbe neanche ai tempi per la qualifica. Il Ponte è l’equivalente di quel volante. Il Ponte è un elemento centrale ma solo se si interviene con un piano complessivo che comprende anche altre opere; allo stesso modo l’alta velocità o l’alta capacità in Sicilia non hanno senso se non c’è il Ponte.



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