Da Mumbai all’Europa, il Corridoio infrastrutturale Nord-Sud collegherà due continenti Da Mumbai all’Europa, il Corridoio infrastrutturale Nord-Sud collegherà due continenti
Il declino dell’unipolarismo americano e la crisi permanente della costruzione europea stanno accompagnando la progressiva ridefinizione di nuovi equilibri geopolitici, con il baricentro dell’economia... Da Mumbai all’Europa, il Corridoio infrastrutturale Nord-Sud collegherà due continenti

Il declino dell’unipolarismo americano e la crisi permanente della costruzione europea stanno accompagnando la progressiva ridefinizione di nuovi equilibri geopolitici, con il baricentro dell’economia mondiale indirizzato inesorabilmente verso Oriente. L’euforia occidentale seguita al collasso dell’Unione Sovietica, che portò alcuni analisti a prefigurare la “fine della storia”, a distanza di pochi anni stride con la realtà multipolare alla quale stiamo assistendo.

L’emergere di un quadro internazionale notevolmente più complesso rispetto alla seconda metà del XX secolo ha visto sia l’affermarsi di nuove potenze, alcune delle quali di proiezione globale, che il ritorno sulla scena di altre, come la Russia, che erano state sbrigativamente date per archiviate. Entrambi questi gruppi risultano accomunati dal desiderio di riscrivere le regole della governance mondiale, pretendendovi un ruolo commisurato al proprio peso specifico.

Ovviamente, come in ogni periodo storico in cui organismi statuali spingano per modificare i rapporti di forza, ad essi si oppongono quei Paesi che possono vantare la presenza nel club dominante, i quali, qualora dovessero fallire nel mantenimento dello status quo, pagherebbero tale sconfitta con il ridimensionamento internazionale ed una drastica perdita d’influenza.

Per quanto ogni schematizzazione risulti limitata e parziale, la Cina può certamente essere annoverata come il protagonista più rilevante di questo cambiamento, ritrovandosi a dover affrontare il tentativo di contenimento americano, immaginato per bloccare (o rallentare) la strada dell’Impero del Centro. Va letta in quest’ottica la firma nel febbraio scorso del Trans-Pacific Partnership (TPP), il trattato di libero scambio tra dodici Paesi dell’area Asia-Pacifico che elimina o riduce i dazi d’ingresso delle merci provenienti dai membri aderenti.

L’accordo, fortemente voluto da Washington e frutto del lavoro di anni, oltre agli Stati Uniti comprende Australia, Brunei, Canada, Cile, Giappone, Malesia, Messico, Nuova Zelanda, Perù, Singapore e Vietnam. Per ratificare l’accordo (del quale ancora non si conoscono i dettagli precisi) i singoli governi avranno a disposizione due anni dalla firma. Spicca l’assenza della Cina, grande esclusa della partita. Secondo i critici del TPP i termini di adesione sarebbero stati scelti in modo da impedire al gigante asiatico di entrare a farvi parte.

I dodici Paesi in questione rappresentano ben il 40% del commercio globale. Ciò, unito all’esistenza sin dal 1994 del NAFTA (North American Free Trade Agreement), l’accordo di libero scambio tra Canada, Messico e Stati Uniti, ed alle trattative per realizzare il TTIP (Transatlantic Trade and Investment Partnership), che nella visione degli ideatori dovrebbe eliminare i dazi doganali tra gli Stati Uniti e l’Unione Europea (a sua volta un’area di libero scambio), rafforzerebbero il ruolo centrale degli USA nel commercio globale. Nonostante le trattative per il TTIP stiano al momento navigando in cattive acque, è evidente la volontà americana di contrastare il dragone cinese, emarginandolo dagli accordi di libero scambio in tutto il mondo, così da preservare la propria influenza.

Tale strategia si è scontrata con la contromossa cinese di realizzare l’imponente progetto delle nuove vie della Seta, terrestre e marittima, lanciato nell’autunno 2013 con l’obiettivo di realizzare numerose infrastrutture che permettano di tagliare i tempi di percorrenza tra la Cina e l’Europa, collegando quest’ultima con Asia, Africa ed Oceania ed aumentando l’interdipendenza di questo immenso territorio, grazie soprattutto agli investimenti dell’Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB).

Di fronte al mutamento dei rapporti di forza nel continente asiatico, i movimenti di un’altra potenza, l’India, meritano la massima attenzione per delineare i possibili scenari futuri.

Spesso sottoesposta a livello mediatico, Nuova Delhi sta invece dimostrando un ruolo attivo nell’area, forte anche del quasi miliardo e 300.000 abitanti che popolano il Paese. La necessità vitale del gigante asiatico è quella di sviluppare una vasta rete infrastrutturale in grado di connetterlo all’Europa centro-settentrionale, passando per Iran, Asia centrale e Russia. Tale esigenza deve inoltre concretizzarsi aggirando il Pakistan, Stato storicamente rivale, la cui posizione geografica costituisce un pesante ostacolo per il Paese del Gange.

Tale problematicità si è aggravata con la cooperazione sino-pachistana che ha portato alla realizzazione del nuovo porto di Gwadar, nel Pakistan Sud-occidentale, a circa 700 chilometri dalla città costiera di Karachi e situato in una zona strategica per l’accesso al Golfo dell’Oman ed al Golfo Persico. Tale opera ha permesso a Pechino di godere di una sponda formidabile verso la Penisola arabica e l’Iran, portando Cina e Pakistan a programmare la realizzazione di un corridoio infrastrutturale collegante Gwadar con la provincia cinese dello Xinjiang.

Come contraltare alle mosse cinesi Nuova Delhi ha incrementato la cooperazione con Teheran, decidendo di investire nel porto iraniano di Chabahar, nella regione del Baluchistan, distante meno di 100 km dalla rivale struttura di Gwadar. L’accordo tra i due Paesi è stato firmato nel giugno scorso durante la visita in Iran del Primo Ministro indiano Narendra Modi, il quale ha sottoscritto investimenti per il porto di Chabahar ammontanti a circa 500 milioni di dollari, primo caso di un investimento finanziario indiano verso un porto straniero.

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L’India si è inoltre impegnata a fornire l’equivalente di 400 milioni di dollari in acciaio per permettere la costruzione di una ferrovia che colleghi Chabahar con la città di Zahedan, a due passi dal confine con l’Afghanistan, Paese nel cui processo di stabilizzazione l’India sta svolgendo un ruolo determinante (basti pensare che dal 2001 ad oggi vi ha investito 2 miliardi di dollari).

È con tali presupposti che lo scorso 8 agosto si è svolto un summit trilaterale tra Azerbaigian, Iran e Russia, tenutosi nella capitale azera ed incentrato sulla volontà di realizzare l’ambizioso progetto di un corridoio “Nord-Sud”, capace di collegare l’India al Nord Europa, passando per i cruciali Paesi mediani, tra i quali spiccano ovviamente quelli presenti all’incontro di Baku.

La nuova rete infrastrutturale, formata da porti, ferrovie ed autostrade, coprirà una distanza di circa 7.200 chilometri, contribuendo a ridurre drasticamente i tempi di percorrenza tra i diversi Paesi eurasiatici ed in prospettiva africani.

Secondo le intenzioni degli ideatori, tale scelta produrrà la diminuzione di ben quattordici giorni del transito delle merci dall’India alla Russia, dimezzando inoltre il tempo attualmente necessario alle navi indiane per raggiungere l’Europa passando dal Canale di Suez, nonostante l’allargamento di quest’ultimo sia avvenuto appena nell’agosto 2015.

Secondo tale progetto, le imbarcazioni indiane partirebbero da Mumbai attraccando al porto iraniano di Bandar Abbas, nello Stretto di Hormuz, il lembo d’acqua all’ingresso del Golfo Persico, per poi inviare le merci via terra. Esse passerebbero per Baku, Astrakhan, giungendo a Mosca e San Pietroburgo per poi entrare in Europa. Oltre agli Stati già nominati, beneficerebbero dell’opera tutti quei Paesi ad essi confinanti che vedrebbero crollare tempi e costi di percorrenza delle merci in una zona strategica per il futuro dell’economia mondiale.

Le conseguenze di questo imponente progetto toccheranno diversi Paesi, alcuni dei quali verranno danneggiati sensibilmente. È il caso dell’Egitto che vedrebbe aggirato il Canale di Suez, infrastruttura fondamentale per il passaggio del traffico marittimo mondiale sin dalla sua realizzazione nel XIX secolo.

Il Corridoio Nord-Sud sarebbe un duro colpo per un Paese che negli ultimi anni sta lottando contro una grave crisi economica, oltre ad essere attraversato da un’instabilità cronica. Peraltro si tratterebbe di una beffa per il governo egiziano che, contro le previsioni negative, era riuscito in appena un anno ad allargare il canale (addirittura raddoppiandone la larghezza per circa un terzo del tragitto), inaugurandolo nell’estate 2015 con la previsione di aumentarne gli introiti dai precedenti 5 miliardi di dollari a 10 miliardi.

Oltre al Paese arabo l’altro grande escluso è il Pakistan, costretto ad assistere al proprio aggiramento da parte dello storico rivale indiano. Più complicato diventa invece analizzare gli effetti che quest’opera produrrebbe sui differenti Stati europei, dove è tuttavia immaginabile che la preferenza dimostrata dal progetto per l’area settentrionale del continente possa, congiuntamente ad una diminuzione del traffico da Suez, sfavorire l’Europa mediterranea.

Tra i maggiori beneficiari vi saranno gli Stati dell’Asia centrale, i quali potranno far parte allo stesso tempo del Corridoio Nord-Sud e delle nuove vie della Seta, rafforzando il proprio ruolo strategico come Paesi di transito di merci ed energia. Accanto ad essi la Russia avrà la possibilità di diversificare la propria economia, specialmente in tempi in cui il prezzo degli idrocarburi resta pericolosamente basso, con gravi danni alle casse statali per i Paesi, Mosca in primis, che devono una parte rilevante delle proprie entrate alla vendita di petrolio e gas naturale.

In questo contesto l’India, i cui tassi di crescita sono tra i più alti al mondo (al momento superiori al 7% annuo), giocherà una partita cruciale per il proprio sviluppo. Nuova Delhi infatti non possiede ancora un settore industriale paragonabile a quello delle grandi potenze esportatrici, Cina su tutte, avendo ancora una percentuale di occupati nel settore agricolo che ammonta a circa il 60% del totale, contro il 28% nei servizi ed il 12% nell’industria.

La promozione del Corridoio Nord-Sud è quindi sintomo della volontà del governo indiano di puntare sull’industrializzazione del Paese, così da realizzare nel medio termine un’ascesa sensibile delle esportazioni. Tale obiettivo incrementerebbe le possibilità di sviluppo commerciale indiane, specialmente se si riuscisse a concretizzare in tempi ragionevoli l’accordo di libero scambio tra India ed Unione Europea, sul tavolo da anni, che permetterebbe a Nuova Delhi di integrarsi ulteriormente con i ricchi mercati europei.



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